连巴士车也会被征用。
等一本人战败，英国人重新占领香江后，香江巴士行业的恢复几乎可以用从零开始形容，拿九龙巴士来讲，虽然有邓肇坚这位董事会主席兼车务总监张罗，但九龙巴士创始人当中的林氏家族和谭氏家族认为复业难度太高，便退股了。
好在，这个艰难的阶段熬过去后，随着香江人口的急剧增加，香江巴士行业受惠于人口红利，水涨船高地越来越兴旺。
对于港府来讲，巴士行业虽然不具备银行业那样高大上的档次，但对于统治稳定具有只可意会不可言传的重要作用。早在一九三零年代巴士专营制度出台的时候，港府便做出了具体要求，专利巴士公司的大部分董事会成员均须拥有英国国籍，而采用的巴士必须于英国或大英帝国其它地方制造，甚至到了现在，此类条款仍然存在。
眼见着香江巴士行业蓬勃发展，港府感觉九龙巴士和中华巴士一直被华人家族牢牢把控，对自己的统治存在风险，于是在一九六零年代初做出新要求，九龙巴士和中华巴士要成为公众上市公司，也就是说，两家巴士公司必须拿出至少百分之二十五的股份，放到证券市场里流通。
于是乎，九龙巴士和中华巴士就这样成了上市公司。单就九龙巴士而言，邓肇坚重组这家公司，剥离出来了相关的建筑业务，成立了持股九龙巴士的九龙建业，给了搭伙的雷家、武家等，然后按照港府的要求，把主营的巴士业务挂到了香江证券交易所大堂内的黑板上。
九龙巴士挂牌上市的时间段是香江银行业一九六零年代危机爆发前的一个资本行情黄金期，怡和也是那个时间段挂牌上市的。九龙巴士的招股价为五十八港元，集资四千五百多万港元，结果获得市场热烈反应，超额认购四倍多，以至于九龙巴士股票正式挂牌上市的那一天，开盘价达到了八十二港元。
如此火爆的场面不难理解，香江汇集了几百万人口，当时又没有建设地铁，更别提私人汽车普及了，如此巨大的出行需求，就是无尽的商机，具体落到巴士公司上，每年便有上亿的载客量。
这种行业红利大得甚至可以惠及到基层从业者，比如高弦刚来到这个时代的一九六九年，所接触到的司机王家兄弟，只要肯吃苦，便属于劳苦大众里过得还算不错的那部分。
可以说，这个时期的邓肇坚，达到了个人事业成就的巅峰，除了担任着九龙巴士这个明星股的董事会主席兼车务总监，还得到了英国王室CBE级别的爵士授勋嘉奖。
估计正是因为这
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